郑徐高铁最新消息--<河南日报>网友呼吁从黄淮大局考虑走永城

郑徐高铁最新消息：沪通铁路今年开工建设，工期从2012年至2015年。目前前期工作正在积极推进。沪通铁路定位为城际铁路，建成后，将使南通全面融入上海1小时都市圈、长三角3小时交通圈。

连盐铁路去年底举行了开工典礼，今年正式动工。连盐铁路设计速度每小时200公里，可开行动车组列车，建设工期为三年半。

郑徐客运专线设计时速350公里，西起郑州东站，东至徐州东站，途经河南、安徽、江苏，全线设郑州东站、开封北站、兰考南站、民权北站、商丘站、砀山南站、永城芒山站、萧县北站、徐州东站共9个车站。2014年建成通车。

天下文学网邀你观赏 :弗洛伊德《梦的解析>阅读 第六章　梦的运作 壬\再度校正〔137〕(3)
        现在我们就能知道前面所论相关梦的清楚抑或含糊都不是独立的，再度校正能够产生效用的那部分是清楚的而不能发生效用的则是模糊，又因为梦中含糊的部分常常又是不够鲜亮的，所以我们能这样断言，这个续发的梦运作亦能够贡献各个梦元素的强度。如果我要找寻一个物像来和这个梦的最后形式（经过正常思考的协助后）相较量，那么没有任何比飘页中那些很久以来就吸引住其读者谜样的铭言来得更恰当了。书中的句子给读者的印象是像拉丁铭言――而其实是一些极其粗鄙的土话（为了对比的缘故）。为了这目的，所以把土话句子中的文字字母排列弄乱，而加以重新排列。因此不时出现一些真正的拉丁文字，有些地方又像拉丁字的缩写，而别的部分我们又看到一些犹如掉了一些字母，或涂删的文字，因此忽视了每个独立文字的无意义。为了不被愚弄，我们必须放弃找寻铭言的企求，凝视每个文字，不管其外表排列怎样而把它重新组成自己的母语，这样才干了解。再度校正是梦运作四个元素中最能被大部分作者观察到而且了解其意义，艾里斯曾有趣地描述过其功能：“事实上我们可以想像睡眠中的意识如此对自己说：'我们的主人（清醒时刻的意识）来了，它是具有强而有力的理智和逻辑等等等。赶快!把材料收集好，将它们排好――任何秩序都行――在它又再掌握实权之前。'”其运作的方法和清醒时刻思想的雷同，曾被笛拉谷露斯描述："这个解析的功能并非梦所特有，我们清醒时刻对感觉作用所作的逻辑协调亦是一样。"苏利和土波窝士卡亦有一样的意见：“精神对这些不连贯的幻觉所做的努力，就和白天它对感觉所做的协调一样，它把所有分离影像以想像的环节连起来，并且使它们之间的巨大间隙填补着。根据其他作者的说法，这种重组以及解释的程序在梦中开头发生，并且连续到清醒为止，因此包汉说：“不过，我常常这么想，梦也许会有某种程度的变形或重新造形，在记忆中...…而那要产生系统化的想像在睡梦中开始作用，不过却要在睡醒时才会完成.因此思考的速度在清醒时刻的想像力作用后会很分明地增加。”李罗和土波窝士卡说：“反过来说，我们对梦的解析与协调不但需借助于梦中的资料，而且也要用到清醒时刻的……”因此，这个大家所认知的因素无可幸免地被过分高估，――他们认为梦之所以发明出来完全是因为它的成就。哥洛认为此种制造性工作是在睡醒那瞬间间所产生的，而浮卡更进一步地认为清醒时刻的思想将睡眠时浮现的思潮制造成梦。对这观点，李罗和土波窝士卡有下述评论，“有人认为可以在清醒的时刻发现梦的进行，所以（这些作者）主见梦是由清醒时刻的思想将睡眠时所产生的影像制造成的。”依据这对再度校正的讨论，我将更进一步地讨论梦运作的另一个因素，而这是近期由塞伯拉的细心观察研究所发现的。我前面曾经提过（请看第六章丁），塞氏在极度疲倦与昏困的状态下强迫自己从事理智活动却发现自己把思想转变为图像。在那时刻中，他所处置的思想不见了，却以一些图像来替代此类抽像思想。不过这时刻产生的影像（可以和梦的元素相比较）有时并非是所从事的理智活动-―即是说和疲乏，以及工作的困难和不愉快有关。也就是说和从事这工作者的主观情况与功能有关，而与他所从事的活动物像没有关联。塞氏把这种常发生的事件叫做官能性现像，而非他所期待的“物质现像”。譬如说：“一天下午，我很困地躺卧在沙发上，但是却强迫自己思索一个哲学上的问题。我想比较康德和叔本华对时间的见解。不过因为太过疲乏，我无法立刻把他们两人的争论同时出现在脑海中，而这是把他们相互比较的必要条件。经过几次徒劳的尝试后，我又再度用全部毅力把康德的推论出现在脑海中以便能和叔本华的相比较。但当我注意力转移到后者，然后再又返回康德的时候却发现他的论证逃开了，我无法再把它挖掘出来。对于要把匿藏在脑袋中的康德理论找出来的徒劳尝试突然使它在我眼前以一种实在的，造形的影像呈现，就像是梦的影像一样：我向一位脾气暴躁的秘书询问某件事情，那时他正在弯着腰伏在办公桌上办事，恼怒我那紧急问题的干扰，因此半伸直着身体，给我一个愤慨而拒绝的脸色。（取自塞伯拉）下面则是别的有关往返清醒和睡眠之间的例子（皆取自塞氏）。发生时的情况：早晨，在清醒的时候，当我在某种程度的睡眠状态（半睡半醒）下，并且回想刚才所做的梦,想要反复以及继续下去，却发现自己愈来愈接近清醒，不过心理却要留在这蒙胧时刻。梦见的情境：我把一脚跨到溪流的另一边，不过却马上把脚收回来，因为我想要停留在这一边。例六：发生的情况和例四相同（他想要多躺在床上一会而不睡过时间），“我想要多睡一会。梦见的情境：“我和某人道别，不过却安排不久和他（她）再见的时间。”塞氏观察到的官能性现像（代表一种精神状态而非物体）主要是发生在入睡和清醒两种情况下。明显的是，梦之解析上和后者有关，塞氏的例子强有力地批出，在许多梦中，显梦的最后部分（接下来就是醒过来），往往只是表现出来清醒过程，或者是清醒的欲望，这样表现可能是跨过门槛（门槛像征），从一房间走到另一房间，离开，回家，和朋友再见，潜入水中等等，但是由自己的梦或分析别人的梦中，我却无法找到很多和门槛像征有关的梦元素，而塞氏的著述却使我们期待能够找到更多的像征。不过这种门槛像征也许有可能解释梦的中间部分――譬如说，往返于深睡以及睡醒的时候。然而，有关这方面的确实证据还未找到（请看下面第七章丙弗氏关于这点的评论）。而较为经常见的是过度决定的例子，在这些例子当中和梦思相联系的梦内容只是更用来表现某种精神活动的状态。这个塞氏表现的有趣的官能性现像（虽然错不在该作者），却导致很多滥用：因为它被认为是支持那些古老的以像征和抽像来解析梦的证据。许多喜爱此“官能性类型”的人甚至在梦思具有一些理智活动或情绪程序，就说它是官能性现像，虽然这些前天遗留下来的残物，并不比其他的材料有更多或更少的权利入梦。我们认为塞氏现像乃是清醒时刻的思想对梦形成的第二个贡献。（第一个贡献我们已经以再度较正的名义下予以讨论过了。）我们已经显示白天运作的注意力继续在睡眠状态下指导着梦，局限着它，批判它，并且保留着中断它们的权利。看这个留存的精神机构唤醒了审查官，而这对梦的形式具有强劲的限制性，塞氏的观察所能追加的是，在某种状况下自我观察亦扮演着某种的角色，并且形成一部分的梦内容。这自我观察机构（也许在哲学家的心灵中特别发达）和别的如精神内省，观察的错觉，良知，梦的审查官等的关系，也许在别处讨论较为适当。下面我将把这长篇有关梦运作的讨论加以摘录，我们曾被指问，精神是不是以它全部力量或者仅以剩余的受限制部分来创造梦，研究的结果发现这问题是不合适的，但如果我们被迫一定要回答的话，那么我们要说二者都是对的，虽然看来这两个答案是互相排斥的，在制造梦的时候，我们能够分辨出两种精神活动：梦思的产生，以及把它们转变成梦内容，梦思是理性的，它是我们所能具有的所有精神精力所制造出来的，它们属于那些不在意识层面的思想程序――经过某些变异，这程序亦产生我们意识的思想。无疑的，梦思有许多值得探讨，有很多神奇处，不过却和梦没有特别关系，所以不忘在梦的前提下予以讨论〔144〕。但是形成梦的第二种精神活动（把潜意识思想转变为梦的内容）却是梦所独有，而且是其特征。这特别的梦运作和清醒时刻思想型式的分野远比我们想像得还大，即使是梦形成的精神功能之最低级者亦然，梦运作不单只是更不注意，更无理性，更健忘，或者更不安全；它和清醒时刻的思想完全不同（就质来说），所以是无法加以比较的，它并不思想，演算或者推断；它把自己局限在给予事物新的变形，我们前面已经不厌其烦地描述种种它在产生结果前所一定要满足的情况。那个结果，最主要的是要能够通过审查制度，为了满足此目的，梦的运作就置换各种精神的强度，甚至把所有的精神价值都改变了。思想必需全部或主要的以由视觉或听觉的记忆痕迹来表现，而这又使梦运作在进行的置换时做表现力的考虑。也许要由晚上梦思所能给予的制造出更大的强度，因此就有凝缩作用。我们不用去注意思想之间的逻辑关系;它们只是特殊的梦外形的一个伪装，不过梦思的感情不会受到太大的改变，这些感情通常是受压抑的常存在梦中时，它们和原来附随着的思想是分离的，而且同样性质的感情连在一块。只有梦运作的一部分――所谓的校正（因梦例而有量多少的不同）则受到部分清醒的意识所影响――才和其他作者苦心赞誉的思想（他们想用来包括形成的全部分）相同。       
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日前，记者从永城市有关部门获悉，据《铁道部关于新建郑州至徐州客运专线初步设计的批复》（铁鉴函〔2012〕950号），铁道部已同意郑西铁路客运专线公司《关于请求批复新建铁路郑州至徐州客运专线初步设计的请示》（郑西客专工〔2012〕9号）。其中，永城北站名列其中。
初步设计为：郑州至徐州客运专线，途经郑州东、开封北、兰考南、民权北、商丘、砀山南、永城北、萧县北、徐州东共9个车站，其中郑州东、徐州东为客运始发站，其余均为客运中间站，与京沪高铁衔接。铁路总长度361.9371km，设计时速350km/h，计划4年完工通车，列车最小追踪间隔时间按3分钟设计，设计速度目标值为350公里/小时。其中，同意在永城芒山镇赵楼附近设站，为永城北站。车站设到发线4条（含正线），站长450米，设侧式站台2处，宽8米，其中一处作为旅客进出站地道，另一处作为车场两侧旅客通道；设置2×800千伏安变压器一座；站房面积设计为5000平方米，是县级站规模最大的一处；在碱河以东修建综合维修车间一座。
　　郑州至徐州客运专线是我国四纵四横客运专线网的重要组成部分。该项目的建设，对于促进区域经济协调发展，提高旅客运输服务水平，具有重要意义。郑徐高铁永城北站的设立，将改写永城无铁路客运的历史，对于拉动永城经济社会发展，会起到很大促进作用。
本文摘自: 永城人论坛(http://www.yongchengren.com/) 详细出处请参考：http://www.yongchengren.com/thread-123007-1-1.html

京广高铁开通同一天，郑徐高铁开工　　得知京广高铁即将贯通，郑州铁路局退休职工王怡仁给本报打来热线，“如果将郑州至徐州的高铁打通，就可建立一条快捷的京沪、京广高铁联络线，石家庄、西安、郑州方向旅客通过高铁到南京、上海方向就方便了。不知这条高铁什么时间可以修通？”王老问。
　　郑州铁路局相关负责人介绍，郑州至徐州高铁是以“四纵四横”为主骨架的快速铁路网中徐州至兰州高铁的重要组成部分。目前，该线路初步设计已经批复。在12月26日京广高铁开通之日，郑徐高铁也将于同一天正式开工建设。
http://news.sina.com.cn/o/2012-12-15/035925816892.shtml

本文摘自: 永城人论坛(http://www.yongchengren.com/) 详细出处请参考：http://www.yongchengren.com/thread-133225-1-1.html

永城作为一个资源型成长起来的城市,比其它城市更需要谋划可持续性发展问题,建设客运铁路,就是其中非常重要的一项事关永城将来发展的因素.

郑徐高铁途经永城并在永城芒山设站,让我们融入了高铁圈,但这还远远不够,永城现在急需要建设途经市区的客运铁路,哪怕不是高铁也非常重要,其实从永城的地理位置看,争取客运铁路途经市区还是比较有利的

先来看我想的第一条,正好前几天永城新闻也说了,永城市政府正在争取禹毫铁路在永城设站,但貌似只说了方便货运,没提到客运,但是无论如何先要过来. 永城位于安徽两地级市毫州和淮北中间,而且恰巧成一条直线,这两个城市间还没有客运铁路相连,如果这条铁路成行,势必经过永城,当然这需要永城市政府积极协调两地相关部门.

然后还有一条,就是我设想的从商丘到宿州的铁路,这两个城市间也没有直达铁路,如果这条铁路成行的话,也势必会经常永城市区,这样的话,两条铁路就会在永城交叉,永城往西连通陇海线,往东连到京沪线,加上郑徐高铁和现有的三条高速公路,以及沱浍河航运,永城将从一个交通之痛的地方变成一个交通枢纽,肯定会对永城以后的发展提供强大的保证力量? 

这些现在有些只是在设想,希望永城的父母官们多为永城的交通出把力,让永城的发展永远都充满动力

根据省、市、县郑徐高铁客运专线建设指挥部的统一要求，高铁占地补偿分为临时占地和永久占地两个标准进行补偿。临时占地补偿标准是每年每亩2600元（包括当年青苗费）；永久占地补偿标准是每亩30800元（包括当年青苗费）。

芒砀山特大桥工程施工平面图


郑徐芒砀山特大桥正式开工

        本网讯    2月22日上午，在砀山县薛楼板材加工园建筑工地上，彩旗招展，鞭炮齐鸣，礼花绽放，一片欢腾。11时38分，随着指挥长一声“开工”令下，郑徐高铁客运专线砀山段芒砀山特大桥第一根桩开钻，标志着郑徐高铁砀山段主体工程正式开工。
        中铁三局集团郑徐铁路客运专线指挥部指挥长牛犇，县委书记朱学亮，县委常委、副县长王怀启，县政协副主席苏杭等领导共同见证了这一时刻。 

　　开工仪式上，中铁三局集团郑徐铁路客运专线指挥部指挥长牛犇讲话并下达开工命令，他对砀山段芒砀山特大桥开钻表示祝贺，对今后的工作给予期望。施工队伍代表作表态发言，有能力有实力严格按照高标准、讲科学、不懈怠和四个标准化体系的要求，努力将芒砀山特大桥打造成为全线的精品工程。

　　郑徐高铁客运专线在砀山县境内线路长度约28.8公里，从河南虞城县境内进入砀山县境内的曹庄镇的枣园、彭楼村，进入赵屯镇的赵屯、许王庄、朱庄、蒋庄、戚黄楼、汪庄村，进入关帝庙镇的高场、仝庄村，进入薛楼板材加工园的大力屯、曹楼、前段庄和姚楼村。砀山段芒砀山特大桥全长26.15公里，西起砀山南站，东接永城北站，沿途经安徽省与河南省的两市、三县、六镇、19个自然村。全桥基础为钻孔桩，共有6494根，约307727米；实体桥墩803个，简支箱梁784跨，混凝土总计414788方。芒砀山特大桥工程由中铁三局集团施工，将于2014年4月竣工。

　　据了解，郑徐铁路客运专线是《中长期铁路网规划》中“四纵四横”之一的徐州至兰州铁路客运专线的重要组成部分，线路西起郑州东站，东至徐州东站，是客运专线网中“贯通一横、连接两纵”的桥梁。郑徐高铁为双线电气化客运专线，全线无隧道，线路全长361.937公里，其中桥梁全长337.4公里，占正线长度的93.2%，设计时速为350公里，线路经过河南省、安徽省、江苏省，全线共设郑州东、开封北、兰考南、民权北、商丘、砀山南、永城北、萧县北、徐州东等9个车站，其中郑州东站和徐州东站为枢纽站，其他7站均为新建，通车后徐州到郑州仅需1小时左右。
 
　　郑徐高铁建成后将对完善砀山县路网布局，促进就业，提升城市综合实力，建设美好砀山有重要意义            (李艳龙)